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LO MÁS TÉCNICO: Explicamos el sensor de par introducido por Honda

Wednesday, 19 May 2021 10:55 GMT

El comentarista de WorldSBK Steve English analiza el uso del sensor de par

El Campeonato del Mundo MOTUL FIM Superbike ha ofrecido muchas historias a lo largo de la campaña 2021. Una de las que ha dado que hablar en diferentes momentos ha sido el desarrollo técnico introducido por los cinco fabricantes durante los tests, y entre esas innovaciones nos llamó especialmente la atención el sensor de par que se probó en la Honda Fireblade CBR1000RR-R SP.

Este es el primero de una serie de artículos que escribirá el comentarista de WorldSBK Steve English antes de cada Round para explicar en profundidad un aspecto tecnológico de las motos del Campeonato.

EQUILIBRANDO LA POTENCIA Y EL CONTROL

¿Quieres caballos de fuerza o quieres una entrega de par motor más controlada? Esa es la pregunta más importante en las carreras de motos. Encontrar un motor que haga ambas cosas es lo ideal, pero los ingenieros aún se devanan los sesos en la búsqueda de esa configuración óptima. Hablamos cotidianamente de caballos de fuerza. Una moto de WorldSBK produce 250 CV. Suena como un gran número, y lo es, pero ¿cuánta de esa potencia es utilizable? Esa es la cifra que realmente importa. La potencia absoluta puede marcar una gran diferencia en la recta más larga, pero ¿qué pasa en la zona de aceleración de cada curva? En Motorland Aragón la recta más larga tiene casi 1 km de longitud, pero también hay 17 zonas de aceleración para que una moto con potencia utilizable salga de la curva con fuerza.

¿Cuánta potencia puede aplicar realmente un piloto a través de sus neumáticos Pirelli para generar un tiempo a una vuelta? Ducati ha tenido la moto más potente de la parrilla desde la introducción de la Panigale V4 R, pero Kawasaki ha podido seguir ganando el título. La potencia no lo es todo en las carreras. En los últimos años, el carácter del motor se ha vuelto más importante que la potencia absoluta. Durante el invierno, Jonathan Rea (Kawasaki Racing Team WorldSBK) pasó gran parte de su tiempo centrándose en las características que requería del motor de su ZX-10RR. Cuando abría el acelerador por primera vez, buscaba una sensación particular en el motor. Ese feeling era la entrega de par adecuada. Quería una entrega suave, con aceleración disponible en una amplia gama de revoluciones. Lo que buscaba era abrir el acelerador con la potencia disponible.

En el pasado, teníamos motores que entregaban su potencia de manera uniforme en todo el rango de revoluciones o motores que de repente respondían con una explosión de potencia en la parte superior de las revoluciones. Si el motor necesita estar al máximo de revoluciones para encontrar su potencia, el piloto debe ser muy agresivo para tratar de mantenerlo en el rango correcto de potencia utilizable. Al abrir el acelerador en esta situación, la moto puede desestabilizarse fácilmente y en ese primer golpe de potencia, el piloto puede perder la confianza fácilmente. Tener una entrega de potencia controlada en todo el rango de RPM aporta más confianza al piloto.

EL SENSOR DE PAR EN HONDA

Durante los tests invernales, Honda comenzó a utilizar un sensor de par. Es una tecnología común en MotoGP™, pero no se había optimizado en WorldSBK en los últimos años. Con tantos ingenieros de Honda con experiencia en la tecnología del paddock de MotoGP™ y personal de la Academia Monlau, en ese garaje están bien posicionados para maximizar los beneficios de esta tecnología.

El sensor se utiliza para medir el par de salida para las estrategias de control de tracción y el par de entrada para el freno del motor. Los equipos utilizan el sensor de par para medir el par en todas las áreas de la pista, de modo que puedan optimizar sus estrategias electrónicas con el objetivo de permitir que la apertura del gas sea lo más suave y continua posible sin preocuparse por una ‘explosión’ de par que podría desestabilizar la moto. Lo mismo para el freno del motor, ya que los equipos quieren maximizar la potencia de frenada al entrar en una curva.

Los sensores de par se utilizaron por primera vez durante la era de las 800cc en MotoGP™, pero han sido algo común en la F1 durante décadas. En MotoGP™, una vez que se prohibió la electrónica de autoaprendizaje, los equipos necesitaban encontrar una manera de replicar la electrónica inteligente del pasado y lo hicieron mapeando el circuito en un mapa de par. Utilizando datos de GPS acumulados durante varios años, los equipos crearon un mapa de par pensado para obtener una entrega de potencia óptima en todo momento. Un mapa de par es un método preprogramado para optimizar las estrategias electrónicas.

¿Por qué un sensor de par en vez de SÓLO un control de tracción?

Durante un fin de semana de carreras, escucharemos mucho sobre la tecnología anti-wheelies y el control de tracción y, si bien ahora son cruciales para que los equipos maximicen el rendimiento de sus motos, son un sistema reactivo, mientras que una estrategia de mapeo es un sistema proactivo. El control de tracción compara la velocidad de la rueda delantera y trasera y luego la compara con un valor establecido para seguidamente intentar acercarse lo máximo posible a ese valor ideal. Es muy eficaz, pero es posible habilitar un sistema más preciso si puede medir el par del motor en la caja de cambios. Ser capaz de medir ese valor permite a los equipos comprender la tracción disponible en cualquier punto dado y luego designar el par correcto para ese conjunto de circunstancias.

El control de tracción trata de maximizar la conducción en las curvas para permitir que llegue al suelo tanta potencia como sea posible en un momento dado. Si bien parece algo contrario a la intuición, la forma de obtener la mejor conducción en una curva significa que hay que hacer que la moto deslice. Los equipos deben encontrar la medida óptima de este fenómeno y luego elaborar su estrategia electrónica en torno a este valor. Disponer de la mayor cantidad de información posible sobre esto, mediante el uso de un sensor de par, significa que los equipos pueden medir la velocidad a la que entregan la potencia y ajustar el par para compensarla. No es un sistema de autoaprendizaje, sino más bien programable para entender dónde se encuentra en la pista en todo momento.

EL CONOCIMIENTO ES PODER, ¿SE VERÁ EN EL RESULTADO FINAL?

Tener esa información puede suponer una gran ventaja para Honda. Ahora mismo, pueden comprender más variables que sus rivales. Aunque no pueden ejecutar el sistema durante una carrera, pueden desarrollar sus estrategias de motor para maximizar su potencial. Tener un sistema más predictivo significa que están luchando con un pie por delante en comparación con los sistemas reactivos como los modelos de control de tracción tradicionales. ¿Será suficiente para marcar la diferencia en 2021? El tiempo lo dirá, pero es otro indicio de lo lejos que van a llegar los fabricantes en su intento por ganar en WorldSBK.

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